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很难把集装箱化和全球化两者割裂开来，因为集装箱化使得企业可以在低成本制造中心生产产品，然后高效率地运往需求地，这样价格会很有竞争力。
集装箱航运业向供应链管理业务挺进
集装箱航运业在最初二十年的海洋服务运作的基础上，慢慢演变成供应链管理业务。
早在20世纪六十年代、七十年代直至八十年代初，航运公司的服务主要集中在港口到港口之间，而集装箱的无缝、多式联运服务的出现，使集装箱在铁路、公路和驳船上的运输变得和远洋船舶上运输一样的方便。
如今船公司服务的重点则是门到门。这主要由于进、出口商的需求，他们把国际航线需求看作是整体物流和总供应链的需求的一部分。
当前，马士基航运、日本邮船、商船三井、东方海外和法国达飞提供给客户的服务已远不止单纯的集装箱航运服务了。
然而，这些服务也是那些转型为专注于物流服务与货运管理团队的大型货运代理公司的主要业务。
这些货运代理公司已经开发出复杂的实时信息系统，投资聘用了许多一线销售/营销的员工，并构想出了一个全方位的增值服务（不仅仅是在航运方面）。
德迅（Kuehne+Nagel）、敦豪速递（DHL）、联邦快递贸易网络（FedEx Trade Networks）、泛亚班拿（Panalpina）和智傲公司（Agility）都运送了大量的集装箱，并且正在从海运承运人手里拿走市场份额。让人焦虑的是，只要承运商开始关注市场份额，他们就会与那些受益的货主建立紧密的关系。
那么，将来会是什么样的呢？
对未来贸易的预测大体上较为乐观，由于随着集装箱运输市场的日益成熟，集装箱化的步伐放缓，所以预计未来十年的集装箱运量的增长率比过去四个十年中每阶段的增长率缓和许多。
此外，像中国在2001年底加入世贸组织后给予全球工业发展的巨大推动已经不太可能再现，人们对于集装箱市场的大幅度提升没有强烈的预期。
当然，那些依然以杂货船为主的新兴市场和拥有越来越少的专业化冷藏船提供服务的易腐货物部门还存在大规模实现集装箱化的潜力。
此外，像用来做种子或酿酒的粮食这样批量较小的散货，将会给集装箱航运公司提供一些增长的机会。
集装箱航运业初期的大规模投资
长期预测出的集装箱货物运量年增长率将在5%-6%的范围内波动，远不如过去40年的9%-10%的年均增长率。
航运业中最缺乏集中化的部门可能就是集装箱航运部门了，那么这个部门急需整合吗？
根据最新的《国际集装箱化年鉴（2012版）》记载，全世界有超过400家公司提供集装箱航运和支线型集装箱服务航线。其中，20家最大的集装箱航运公司的集装箱舱位运力所占全球集装箱运力的比重不到72%。
但是，根据法国Alphaliner咨询公司截至2012年6月10日的数据，20家最大的集装箱航运公司的舱位运力占全球运力的比重为84.6%%。
1967年，当《国际集装箱化》杂志（Containerisation International）首次出版时，集装箱才刚刚进入国际舞台，并且很少有人对此感兴趣，但是集装箱迅速地改变了航运界。
被业界誉为“集装箱化之父”的美国人马尔科姆·麦克莱恩的海陆服务公司仅在一年之前就已在伊丽莎白港（新泽西州）和鹿特丹之间开始了第一次越大西洋业务，而麦克莱恩旗下的另一家马特森公司于1967年率先推出用464英尺长x24英尺宽的集装箱船“太平洋商人号”（Pacific Trader）进行越太平洋航线的首航。
这种大资本投资的需求导致了一些常规船舶运营商开始集资。
1966年，英国丘纳德轮船公司，法国国有控股的兴业海事，总部设在鹿特丹的荷美航运和瑞典最大的三家集装箱航运航运集团（瑞典美国轮船、大西洋轮船、华轮轮船）共同创建了大西洋集装箱航运公司（Atlantic Container Line）。它的使命就是用集装箱进行越大西洋运输以及多功能滚装船。
一年前，英国和英联邦国家，英国著名码头公司Furness Withy，远洋运输贸易公司和铁行集团（P&O）共同建立了集吨位池和联合市场于一体的海外集装箱航运有限公司（Overseas Container Ltd, OCL），主要用来支持这些公司在英国、欧洲和远东、澳大利亚、南非之间的集装箱贸易。
在欧洲大陆，Norddeutsche-Lloyd 和Hamburg Amerika Linie在1970年合并成赫伯罗特公司（Hapag-Lloyd）。十年之后，渣华集团和KNSMKroonburgh也进行了合并。
面对如此剧烈与残酷的变化，《国际集装箱》杂志在1970年12月刊中写道：“几乎在一夜之间，这个拥有跨越世纪骄傲的航运公司与对手结成了联盟，把大批传统杂货船报废或改造，开始专攻门到门的集装箱服务。”
在日本也有公司重组的现象，20世纪70年代和80年代初的五大领先的集装箱航运组织被削减到了三个，这主要是因为国家交通运输部在背后的施压。
明显地，在集装箱运输最初的15年里，传统贸易集团的船东主导了这一现象。
竞争与合作趋于白热化
20世纪80年代，许多新的公司也加入了这场竞争。这些承运人有着不同的经营策略，并且他们的视角和偏好少了一些传统的束缚，因而更倾向于集装箱航运公会系统外的工作。
在欧洲，竞争是由一些强大的企业家来操纵的，例如已故安吉洛·拉瓦诺博士（Contship集装箱航运公司），布冯·阿庞特（地中海航运有限公司）和雅克·赛阿德（达飞海运集团）。有趣的是，后两家承运人如今已经是世界第二和第三大集装箱航运公司。
在亚洲，长荣的张荣发、东方海外的董家族，韩进海运公司已故的Sooho Cho和万海航运的CC·陈，他们都在努力让自己的团队前进。同时，中国国有控股的中远集团，台北的阳明海运公司以及新加坡政府的海皇轮船公司都在大举扩张。
与此相反的是，美国控制的承运人呈现日趋衰落的趋势：新加坡海皇轮船集团于1999年收购美国总统轮船，AP·穆勒-马士基集团于次年收购海陆集团。
AP·穆勒-马士基集团决心成为运营商中的佼佼者，在同年又收购了南非海运集装箱航运公司，这一举措使得它在新兴市场，尤其是在非洲，拥有一个全面的工作运营环境。它在2005年又收购了英国-荷兰运营商铁行渣华船务有限公司。
在20世纪90年代和21世纪初，在亚洲区内的贸易增长推动了区域性集装箱航运业务的兴起，而且如今这些增长仍然发挥着重要作用。
纵观整个集装箱航运发展史，运营和营销联盟的战略被高度运用，而且这一状况将会持续下去。
最新的事态发展表明，合作协定将会越来越重要。这是由于航运公司意图通过船舶大型化来扩大规模经济性，通过合作来扩大其港口的覆盖面，寻求额外的货源支持，从而获得更大的利益。
因此，在亚欧贸易中，法国达飞轮船和地中海航运，CKYH联盟和长荣，新世界联盟和大联盟，最近都签订了一系列的服务合作协议。
在增值活动方面，过去的45年内集装箱航运公司主要投资于公路运输、铁路、海运码头/仓库和物流活动。
海陆公司和美国总统邮轮公司是从事这些增值服务的先驱，他们通过在香港等主要港口建立整合企业增加来自亚洲各个供应商的货流量。之后，马士基、东方海外、商船三井、日本邮船会社和韩国公司都效仿这两家公司，其物流分支都逐渐演变成全面的物流服务提供商。
在20世纪90年代的下半程和21世纪初，集装箱航运集团力争对日益复杂的轴辐式转运系统以及日益上升的装卸成本的控制，因而大量投资港口码头。但近年来由于债务负债表已显得捉襟见肘，所以这种势头稍有缓和。
一些承运人把码头视为独立的利润中心，与此同时，许多港口当局和政府也把吸引第三方业务作为颁发特许经营权的一个条件。这样，承运人经营的码头公司就成为一项不太容易管理的活动。
事实上，由于许多承运人觉得自己的船只可能会在其他船公司经营的码头受到区别对待，或者竞争对手会从货单中发现敏感文件，因而对使用由对手控制的码头表示怀疑。
一个全球性的业务和增值服务的门槛成为集装箱航运业务中的远洋承运人的长期可持续性的重要成分。但是与物流公司角逐供应链管理业的领头老大的竞争将会持续激烈。
结论
·集装箱航运公司靠规模和全球性存在来经营；
·海运承运人需要加强供应链管理的解决方法；
·集装箱航运部门将来还会有公司合并发生，但不会像其他航运部门那样的同级合并；
·依然会有区域性承运人的发挥之地；
·全球物流公司将会从海运承运人手中进一步取得未来的市场份额；
·经营联盟将会收获巨大；
·所有的航运服务提供商将不得不在更加开放的市场环境中生存。
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