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就在其他几家集装箱航运大佬或是采取观望态度暂不加价或是延迟征收传统旺季附加费之时，马士基毅然在上周五宣布在亚欧航线上征收350美元/标准集装箱的旺季附加费，以期微幅平衡未来数月因货量抬头、运力供应吃紧的市场供求状况。
马士基这次开征附加费原本计划在6月1日实施，但因市场活力不济被推迟了几周。马士基航运首席产品运营官Vincent Clerc指出：“运输旺季即将到来，即时开征旺季附加费完全合乎时宜，且目前运价未能充分反映船公司所提供的服务。”
正当亚欧线集装箱班轮公司就征收旺季附加费意见不一时，泛太平洋运价稳定协议组织(Transpacific Stabilization Agreement, TSA)成员公司则步调一致，6月10日起，普遍提价600美元/40尺集装箱。尽管太平洋市场运力舱位利用率不到100%，但是这轮涨价落实良好，平均实现450美元/40尺集装箱的涨价幅度。
包括地中海航运和赫伯罗特在内的其他几大航运公司正计划7月1日掀起另一轮涨价潮，但是马士基没有马上跟进，而是仍在掂量之中。然而，马士基正不遗余力地纠正市场人士广泛认为的远洋航线运力严重过剩的错误判断。班轮公司普遍采取的慢航策略已经大大吸收了市场可用运力，在允许运力慢航的亚欧、欧亚航线上，马士基业已找不到多余的可用运力了。
马士基如按理想计划，欧亚、亚欧两线运力平均航速应在16节左右，其中去程航次航速要快于回程航次。然而，在亚洲/地中海航线以及亚洲/北欧航线上，因9000标准集装箱大小的运力供应紧张，两线运力航速普遍快于亚欧航线航次。
尽管亚欧航线现货运价在经历了今年年初几个月的强劲上涨之后，前几周出现回调走势，但是目前运价仍是去年年底运价的三倍有余，且马士基正决意维护运价上涨趋势不变。Clerc透露说：“在运价问题上，我们非常坚决。从船公司的角度来看，运价应该也必须运行于运营成本上方。在较大型集装箱船市场上，运力过剩一说也是站不住脚的。”