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5月22日，中海集运第8艘14100标准集装箱“星”字号大型集装箱船在韩国三星船厂正式交付，并将很快投入全球主干航线营运。随着近期总统轮船、地中海航运、中海集运等班轮公司一艘艘万箱以上超大型集装箱船的陆续交付，全球集装箱班轮“利润线”的亚欧航线已无悬念地由万箱船“当起家”来。在人们企盼走出低谷，密切地关注年初以来运价与货量波动时，一个前所未有的大船时代却在后危机之时悄然而至。在这样的背景下，中海集运的求变之道是，通过调整运力结构，不断订造大型集装箱船，替换租赁到期的船舶，以提升综合竞争力、适应船队升级，打造“世界一流集装箱综合航运物流企业”。
航企缘何选择大型化船舶
自国际金融危机爆发以来，巨幅波动形成的“过山车”走势史所鲜见，全球集装箱运输市场跌宕起伏。在至今尚未结束的危机冲击与震荡下，班轮公司经营惨淡，巨大的亏损与成本压力，致使德国赫伯罗特的第二大股东一直寻求出售股权、退出公司，南美航运也大幅缩减运力并寻求股东注资支持，马来西亚航运则无奈宣布退出集装箱班轮业。
始于上世纪80年代的船舶大型化趋势，在国际金融危机引发的航运低潮中，再度升温，愈益炽热。从1996年5000标准集装箱—7000标准集装箱，到2006年的9500标准集装箱，2007年的1.3万标准集装箱，再到2011年马士基宣布订造1.8万标准集装箱集装箱船，后危机时期风生水起的船舶大型化，更多是源于经营成本与节能减排的“新规”倒逼。
据估算，8000标准集装箱型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5000～6000标准集装箱型集装箱船低大约10％至12％，比单船运力4000标准集装箱型集装箱船低30％。因此，单船运力超过8000标准集装箱的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。在船舶大型化显现出明显的规模经济效应下，单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量也获得了显著下降。马士基航运副总裁SorenAndersen曾表示，由“艾玛·马士基”号来运输从亚洲至欧洲的集装箱货物，它的二氧化碳排放量仅为目前集装箱船平均排量的一半。而这样的优势大部分要归功于船舶的庞大吨位。
以“不求最大、但求最优”应对运力过剩
2009年1月19日，中海集运首艘14100标准集装箱集装箱船“中海之星”轮顺利靠抵上海洋山港。从2009年至今的三年多时间里，中海集运的8艘“星”字型船已全部交付并上线营运。在运力过剩的严峻时期，“中海之星”轮纷纷投入营运很快引发了业界普遍的疑虑：一面是运力的严重过剩，一面是愈来愈大的船舶投入市场，两者的悖论和矛盾显而易见。
“运力严重过剩”被指为班轮市场陷入低谷的“元凶”。统计显示，截至2012年3月底，全球集装箱运力达1570万标准集装箱，从2006年年初的913万标准集装箱到今年3月，在已经过去的75个月里增长了72%。国际知名海运咨询机构Drewry预测，今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力更比去年增长12.5%。
在运力与运量失衡的矛盾再度加剧、运价严重扭曲走低的背景下，班轮经营危如累卵，出路何在？中海集运决策层认为，订造船舶并不是为了扩张船队规模，而是为了调整运力结构，替换租赁到期的船舶，以适应船队升级、提升综合竞争力、完善全球化服务网络的需要，力争实现船型最优、服务最优。
主动、迅速调整了自身的定位坐标，成为中海集运近年来应对市场变化的第一法则。2009年以来，中海集运主动从传统的“国际集装箱班轮公司”定位调整为“世界一流集装箱综合航运物流企业”。在新的定位坐标下，大胆转变班轮船队发展方式，船队建设不再是简单地依靠扩大投资、增加箱位，而是打造内力，挖掘内潜，苦练内功，提高船舶运营效能，通过“软功夫”打造船队硬实力，在船队规模上寻求发展与控制、扩充与缩减的平衡。
运力调整既做“减法”又做“加法”
从运力过剩中突围，中海集运抓住运力控制这一关键环节，既做减法，又做加法，在加快运力结构调整中，着力培育以节能环保、技术先进为特征的绿色船队，提升市场竞争力。
淘汰老旧船，大胆“瘦身”。2006年以来，中海集运共报废、出售、退租、光租出老旧船舶36艘共计2.05万标准集装箱。在处置这些船舶中，由于注重适应市场需要，注重结构最佳，而非片面强调船龄越新越好，船队在平均船龄基本保持不变的情况下，不仅调整优化了公司的船队结构，降低了成本，实现了轻装上阵，而且平均单位油耗出现了下降，取得了节能减排、低碳环保的效果。
建造新船，优化运力结构。2006年以来，中海集运共新交付运力23.4万标准集装箱，对船队结构的优化调整起到了至关重要的作用。正是顺应大船低碳的行业发展趋势，同时把握市场波动规律，在市场相对低位时造船，现已形成以14000标准集装箱、9600标准集装箱、8500标准集装箱、5600标准集装箱、4250标准集装箱为代表的梯队合理的现代化集装箱主力船队。针对市场运力过剩，中海集运决策层认为，造大船不是要扩张运力，企业“做大”也不是要扩大规模，而是通过苦练内功，“做大”竞争优势，“做大”品牌效应。资料显示，中海集运“星”字型船，船长366.069米，宽51.2米，深29.9米，设计吃水为14.5米，航速24.2节，是目前世界上现代化、快速化、信息化程度最高的超大型集装箱船。
大量租入运力，保持经营成本弹性。近年来，租入运力并非是中海集运扩大经营船队规模的主要手段，而已成为调整船队结构、保持成本弹性、进行资产经营的一个重要手段。2008年初，当班轮市场处于相对高位时，中海集运及时以高于租入租金的水平转租了4艘5600标准集装箱的集装箱船两年，规避了2008年下半年开始的租船市场低谷，而在还船时，租金市场又恢复到了高位。由于踏准市场节拍，准确研判市场，准确实行波段操作。截至2012年3月底，公司租入运力17.8万标准集装箱，与2005年末基本相当。在保证租入船舶保有量、确保经营不受影响的前提下，通过对市场趋势的正确研判，灵活租入和退租船舶，调整优化船队结构，节约租金支出。此举不仅给公司带来新的赢利增长点，而且也缓解了市场较差时，富余运力给公司经营带来的压力。
在“三变两不变”中“强身健体”
以新一轮船舶大型化趋势为特征的“大船时代”浪潮汹涌，中海集运的求变之道被总结为“三变两不变”。
所谓“三变”：是船队的载箱位、平均箱位、单位油耗等都发生重大变化。集装箱船队的载箱位从2005年末的34万标准集装箱增长到2012年3月的55.6万标准集装箱，增幅64%；平均箱位从2005年末的2829标准集装箱增长到2012年3月末的4409标准集装箱，增幅56%，大型化趋势明显；单位油耗从2005年的8.31千克/千吨海里下降到2012年一季度的6.54千克/千吨海里，下降21.3%，节能减排效果明显。
所谓“两不变”是指船队的艘数基本不变、船龄基本不变。数据显示，中海集运船队的艘数仅从2005年末的120艘增长到2012年3月末的126艘，船龄也仅从2005年末的7.44年增长到3月末的7.95年，变动幅度都不大。通过结构调整，集装箱船队的发展适应了大船、低碳的行业发展趋势，竞争力和社会效益均有明显提高。
随着船队箱位增加，集装箱保有量也相应增加。长期以来，中海集运的箱位比（集装箱保有量与船舶载箱量的比例）始终在2:1左右。但近年来通过调整经营管理思路，在集装箱保有量上，不求数量最多，而求管理最好。
何为管理最好？中海集运认为，就是实现用箱效率最高，周转最快，成本最省。为此，着力加强精细化管理，控制集装箱保有量的增速低于船队总体规模的增速，使箱位比从2005年的2：1左右下降到2011年的1.7：1左右，接近世界先进船队的平均水平，而自有箱的比重则维持在50%左右。除了控制箱队总规模外，中海集运还重点加大了箱队结构的调整力度，2006年以来，在新造箱31.8万标准集装箱的同时淘汰了2万标准集装箱以上的旧箱，既调整了箱队结构，也获得近2000万美元的处置收益；在增加长期租箱的同时，也采用灵活租箱手段。通过以上措施，使得箱队状况保持良好的同时（平均箱龄低于6年），租金水平也控制在较低水平上。
“不求最多，但求最好；不求最高，但求最准；不求最新，但求最佳；不求最大，但求最优”，在以“星”字号船舶系列为引领、打造世界一流集装箱综合航运物流企业的进程中，中海集运如是跨入大船时代。