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上海海事大学学术委员会委员兼该校城市现代物流规划研究所所长徐剑华日前表示，“面对居高不下的运营成本、过剩的运力供给以及疲软的运输需求，集装箱船运公司今后一段时间的日子注定将很不好过，能够在2012年实现整体盈利的班轮公司将是凤毛麟角。”截至2011年年底，全球集装箱船订单总量约为390万标准集装箱；预计2012年，将有总运力高达150万标准集装箱的集装箱船被交付，新增运力将达到现有运力的7%～9%，而受全球经济形势低迷的拖累，运输需求大幅缩水，降低航速、人为撤线及提价仅仅是“治标不治本”的临时举措，集装箱船市场在2012年的表现总体上不被看好。
“舱位紧张”不实，运价上调难持续
近几个月来，德国赫伯罗特公司、法国达飞轮船有限公司、地中海航运有限公司、东方海外货柜航运有限公司以及丹麦马士基集团等船公司先后以“舱位紧张”为由，宣布上调集装箱运价。在这些公司的集体调价拉动下，国内的中海集装箱运输股份有限公司和中远集装箱运输有限公司也先后公布了各自在4月、5月的调价计划。“随着各大船公司恢复运价的行动被陆续实施．部分业内人士开始乐观地认为集装箱船市场已经开始触底反弹，但我认为就此盖棺定论为时尚早。”
徐剑华表示，尽管业内涨价声一片，但“舱位紧张”的现象是由各大船公司主动撤销航线、降低航速、封存运力所导致，而并非由运力需求的增长所促成，倘若全球运输需求没有出现实质性的增长，集装箱运价仍可能继续下跌，短期的运价上调将难以为继。
以马士基为例，今年1月，该公司在欧亚航线上的配置为每周6.5万标准集装箱;2月，该公司调整航线，使其北欧航线上的运力下降到了每周5.85万标准集装箱，削减幅度接近10%，舱位紧张现象开始出现；3月，该公司再次停航部分航次，使其在亚欧线上的运力减少20%，舱位紧张现象变得突出。凭借这个理由，该公司从4月1日起将其印度至北欧和地中海航线的运价上调了150一300美元／标准集装箱；从4月15日起，该公司继续上调其远东地区两条出口航线的运价，上调幅度为320～560美元／标准集装箱、400～800美元／标准集装箱。与此同时，为了积极消化新船运力，该公司还主动降低航速，自4月中下旬以来在其5条北欧至亚洲的东行航线上实施超低速航行，每航次的航行时间在原有基础上增加一周，该公司也凭借此举在不增加周运力的情况下，额外消化了5艘大型集装箱船的运力，并实现了节能减排和减少燃油开支。
另据了解．迎着运价上涨的“春风”，一些原先撤销了航线的班轮公司宣布重新恢复航线业务，其中一家来自海南的班轮公司就将投人6艘3400-3600标准集装箱集装箱船，重新返回其于去年12月撤出的中国至美西航线。徐剑华表示，采取撤线及降低航速的措施来制造舱位紧张局面并降低运营成本不仅仅是马士基的法宝，也是赫伯罗特、达飞轮船、地中海航运以及其他大型航运公司的普遍做法，它们以此实施自身“限运能、保运价”的战略，但外界以此为基础来判断航运市场是否已经触底并不客观；短期的运价上调行为不仅无助于集装箱船市场的整体性恢复，反而会进一步鼓励相关航运公司恢复航线并扩大运力，不仅对集装箱船市场未来的营运非常不利，而且会延长该市场的复苏时间。