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最近，中国造船业有些负面消息。除了熔盛重工和扬子江船业等少数特例，中国造船企业普遍不景气。据世界银行统计，今年全球造船企业亏损额预计将会达到500亿美元。标普已经将许多欧洲造船企业的信用评级降至BBB+，仅比垃圾级别高两级。
“客户又弃船了，今年新单子没接到，手持订单却流失不少。”在调研中一些造船业者屡次向笔者抱怨道。中国造船业去年和今年业绩连续大幅衰退着实让人震惊。去年，中国新接船舶订单量为3622万载重吨，同比下降51.9%；截至去年12月底，手持船舶订单量为1.4991亿载重吨，同比下降23.5%。今年1—2月，中国一直引以为傲的造船完工量也同比下降15.1%至719万载重吨，新接船舶订单量更是同比锐减40.1%至494万吨，由此导致手持订单同比下降24.7%至1.47亿吨。
面对糟糕的业绩，中国造船企业的高管们将责任归咎于全球航运市场低迷、人民币走强，但这只是一个为自己开脱责任的借口。对比中国和韩国的造船业，我们也许可以发现一些问题。根据克拉克森的数据，2010年，中国新接船舶订单量占世界比重为48.5%，去年中国新接船舶订单量占世界比重下降为46.9%，下降1.6个百分点。而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。进入2012年，中韩两国的差距进一步拉大，且这一逆转令人咋舌。1-2月，中国新接船舶订单量占世界比重降至12.9%，折损大半，而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重则升至85.5%。
为何会导致如此的逆转？一位不愿透露姓名的业内专家表示，问题的直接原因在于错误的产品策略。他指出，中国政府相关部门和造船企业对哈佛大学教授迈克尔·波特（Michael Porter）传授的两大要义都未予以重视。该两大要义为：第一，产品策略不仅仅指企业能提供什么样的产品，也包括企业不提供什么样的产品。第二，随着各国的成熟，企业的竞争优势资源在发生改变。充足的熟练工人、廉价的资本与价格一度是竞争力的关键，到后来产品和工艺的创新成为了竞争力的核心。
中国造船企业将这些要义弃之一旁，试图在廉价资本和制造技术方面而非通过产品创新和开拓与现代重工、三星重工、大宇、STX等造船大佬比拼，它们继续制造着过去领先世界如今却连年亏损的散货船产品。据了解，截至2月末，中国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。
此外，当企业或产品经营失败时，相关部门给造船企业指出解决问题的办法是合并重组，有时还会直接提供资金的扶持，其理论依据是规模经济可以使绑在一起的三个输家变成一个赢家，中船重工就是这种想法的一个缩影。去年年初，中船重工通过旗下上市企业中国重工在证券市场上募资100亿元，将中船重工旗下资产：武船重工、河柴重工、平阳重工、中南装备、江峡船机、衡山机械等6家企业100%股权，渤船重工和北船重工等5个舰船及海洋工程装备产业能力建设项目，大船重工和山船重工等3个海洋工程及大型舰船的改装、修理及拆解建设项目，以及大船重工3个能源装备与环保装备建设项目注入中国重工内，使中国重工一举成为A股造船上市企业的巨型母舰。然而巨大的规模并没有产出更大的收益，这些资产注入后，中国重工一直面临整合难的问题，其股价也比整合之初跌了38%。
另外，中国造船企业生产的船舶产品中的77%高端配件需要从国外采购。相关的成本分析表明，目前，整个产业链中真正赚钱的不是整船制造，而是高端零配件的制造。经历前几年发展壮大的中国造船企业在本该与现代重工、三星重工和STX等世界顶尖造船企业进行高端博弈的时候，却在与越南、印度等新兴国家造船企业进行竞争。
因此，我们看到，在今年炙手可热的产品中，无论是海工船、LNG船还是邮轮建造领域，中国造船企业都不是龙头老大。
业内人士认为，造成这一情况的部分原因在于中国造船企业的制度特性。造船企业只有不断拼命做大，才能获得国家更多补贴和优惠政策，在市场不好的时候，大企业通常比小企业更易获得国家的扶持。诺贝尔经济学奖得主、心理学家丹尼尔·卡内曼（Daniel Kahneman）曾对有些企业为什么宁愿花钱执行糟糕的扩张保命计划，致使新项目开发的资金不足作出解释，在有些国家，企业的行为经常像一名输了钱的赌徒，不把钱赢回来就不离开赌桌，而企业高管直到自己走人的时候才会让企业的亏损浮出水面。
在过去，以吃苦耐劳的造船人所组成的中国造船企业曾被证明十分优秀，但在不断变化的世界格局面前，固步自封则可能将中国造船业推入窘境。